團結(jié)村火車站，向北。用不了多久，就能出重慶。
出了渝，到達州。達州，此前被叫作“通川”。到了這，就入川了。
隨后，經(jīng)宣漢、萬源，過漢江，便是安康。天府四川已在身后。
由安康北上，途徑終南山，可達西安。“老孫家”的羊肉泡饃好吃。
西安居陜中。向西，走咸陽、寶雞，過天水、隴西，蘭州在望，已是甘中。黃河橫穿。皋蘭山上，也不是天天都能看得見星星。
往西北。經(jīng)武威、張掖、酒泉，進河西走廊。離隴進疆，到鄯善、哈密、吐魯番。當下已瓜果飄香，景象和隴西已大不相同。
不消幾時，便是烏魯木齊。
往西。過賽里木湖、翻阿拉山口。這就算出了國了。
入哈薩克斯坦，到阿拉木圖，繼而是努爾蘇丹（3月20日由阿斯塔納更名而來）。伊希姆河穿城南部而過。
再往西，出哈薩克斯坦，入俄羅斯，經(jīng)彼爾姆、喀山，能到莫斯科。
一路向西之后，便轉(zhuǎn)而折向西南。直下，能到白俄羅斯的明斯克、波蘭的華沙。
沿途距離之長，已難一一贅述。過了華沙，下一站便是德國的杜伊斯堡。
在歐洲，喚作“杜伊斯堡”的地方，并不少見，但萊茵河邊的“小山上的城堡”，就這一處。
此時，離了重慶已有12000公里、7個時區(qū)——火車在“渝新歐”鐵路上，已經(jīng)跑了13天。
2011年1月底，首趟“渝新歐”班列發(fā)車，成為開行時間最早、數(shù)量最多、運輸貨值最大、輻射范圍最廣、帶動產(chǎn)業(yè)最強的中歐班列。到了2017年開春，“渝新歐”成為眾多中歐班列中首個突破1000班的品牌。
“從我國發(fā)往歐洲的貨物主要有三大類，電子產(chǎn)品、機電設(shè)備、服裝類等物品。去歐洲的班列，經(jīng)常是滿載的，但之前從歐洲回程的班列上裝載情況并不理想，我們傳化智聯(lián)要做的事情，就是要增強鐵路沿線的貨源組織協(xié)調(diào)力度。” 傳化智聯(lián)高級副總裁周升學在接受第一財經(jīng)采訪前一天，剛剛出差去了重慶，深夜才回到總部所在地杭州。
鐵路運輸相較海運的時間大大縮短，使得商家資金沉淀的時間大大減少，同時也減少了原材料的采購量和存貨量，對一些商家而言，走“渝新歐”是很劃得來的。他說，“事實上，沿途國家和地區(qū)的很多商品是非常有質(zhì)量的，也非常受中國消費者歡迎，例如波蘭土豆粉，還有一些歐洲的新能源材料等。我們提供的中歐班列多式聯(lián)運解決方案，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)從外國工廠到中國工廠的全流程物流供應(yīng)鏈服務(wù)，這讓全程運輸時間從60天減少到25天，企業(yè)物流成本明顯降低。”
傳化智聯(lián)要做的不止是為以重慶為起點的中歐班列提供供應(yīng)鏈服務(wù)，更要打造覆蓋全國、互聯(lián)互通的“物流網(wǎng)”，為中國企業(yè)提供更多的多式聯(lián)運解決方案，起“活血止痛”的作用。對于“痛則不通，通則不痛”這句話，靠化工起家的傳化深有體會，也成為促使這家企業(yè)向智慧物流企業(yè)發(fā)力的主要動力之一。
1986年，傳化創(chuàng)辦起了生產(chǎn)液體肥皂的家庭作坊，靠一口大缸和一只鐵鍋開始創(chuàng)業(yè)。在傳化的初期階段，因為條件艱苦，沒有現(xiàn)代化交通工具，只能依靠當時較為常見的自行車運送產(chǎn)品，屬于非常典型的浙江企業(yè)，即“兩頭在外”——市場在外、原材料在外。所以在1995年時，傳化成立了自己的運輸車隊，目的就是為了解決產(chǎn)品的原材料的運輸，以及成品的市場銷售問題。
在整個過程的初期，是非常順當?shù)模S著整個國民經(jīng)濟和企業(yè)發(fā)展加速，傳化的車隊“忙閑不均”的情況也逐漸顯現(xiàn)。“忙的時候，300輛、500輛的車子都不夠用，但空閑的時候，大量的車子都停在廠里曬太陽。”周升學說，后來傳化從浙江的“塊狀經(jīng)濟”受到啟發(fā)，整合外部車源、貨源兩大資源，謀劃物流平臺的建設(shè)，建立了遍布于全國的城市物流中心，打造倉儲、配送、運輸、分撥等一站式的物流供應(yīng)鏈平臺，產(chǎn)業(yè)不斷迭代和升級。
這場發(fā)生于19年前的探索，讓傳化智聯(lián)發(fā)展成為如今的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)平臺。 物流是個苦差事。很多制造業(yè)企業(yè)本來利潤就很低，但很大一部分利潤還被物流成本給“吃”掉了。當前中國制造業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級難度大，很大一部分原因因為物流效率低、成本高所引起的。
物流業(yè)是為保證社會生產(chǎn)和社會生活的供給，對運輸業(yè)、倉儲業(yè)、通信業(yè)等多產(chǎn)業(yè)進行整合產(chǎn)生的復合型服務(wù)業(yè)。據(jù)銀河證券研究院的報告，物流業(yè)的總收入在2011-2018年間也保持了上升的趨勢，特別是2018 年的增長率達到了將近15%的水平。作為支撐國民經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)的發(fā)展也受到相當高的重視。
但盡管如此，我國物流行業(yè)的效率較為低下。申萬宏源的研究報告稱，2018年時，國內(nèi)的物流總費用高達13.3萬億[a1]元，與GDP的比率為14.6%，而西方發(fā)達國家物流費用與GDP的比率僅為8%左右，我國物流行業(yè)效率明顯較低。中國物流效率低下的主因在于公路物流，以貨車平均每日有效行駛距離指標為例，我國僅有400公里，而美國高達1000公里。再以裝載率為例，我國目前貨車平均裝載率僅70%左右。
“一個是14.6%，一個是8%，從物流總費用占GDP比重這一指標來看，我們和發(fā)達國家的差距非常明顯，但我們只要每降低一個百分點，就有萬億的增長空間。”周升學說，雖然說，大企業(yè)的確有能力自建供應(yīng)鏈體系，而對中小企業(yè)來說，這么大的投入是很難承受的，“因而只有通過提高供應(yīng)鏈能力來提升物流效率，才能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的任務(wù)。傳化智聯(lián)在做生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，我們就要為國內(nèi)制造業(yè)服務(wù)、為生產(chǎn)端服務(wù)，通過降低制造業(yè)成本來提高制造業(yè)的競爭水平。”
在很長一段時間里，公眾對“物流”存在偏窄的理解，認為“物流就是快遞”，但在社會物流總費用中，工業(yè)品物流的份額占比達到了90%以上，其中，公路物流占比最大。
但恰恰是這占到大份額的公路物流，所面臨的問題尤為突出，也是造成國內(nèi)物流效率低的主要原因。申萬宏源的研究報告認為，我國目前貨車空駛率高主要是由于車貨之間供需的不匹配，運力總體過剩的同時是貨源稀缺，因此造成了大量的空駛。
在物流中存在信息不對稱現(xiàn)象。從公路物流產(chǎn)業(yè)鏈來看，包括貨主、貨運代理方、物流公司、專線車輛司機以及貨運市場管理方、政府機構(gòu)等參與方。從實際運作來看，貨主企業(yè)一般通過大型第三方物流承運，然后大型第三方物流公司再向小公司、個體戶轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)，而作為最終承運人的個體戶處于交易鏈條的最末端。
相對于其他物流體系，公路物流仍舊存在一定的小、散、亂的問題，行業(yè)集中度和信息化應(yīng)用也有待提高。 全國500人以下的物流企業(yè)基本占比較大，以重慶地區(qū)為例，年營收達到千萬級別的物流企業(yè)占比就很小。
在構(gòu)建向公路物流主體提供綜合物流服務(wù)的同時，傳化智聯(lián)提供綜合配套以及物流金融等物流增值服務(wù)，促進傳化物流深度融入公路物流交易全流程價值鏈條之中，形成信息流、資金流、數(shù)據(jù)流與物流“多流合一”的公路物流服務(wù)閉環(huán)，最終構(gòu)建具備多邊共生關(guān)系的公路物流生態(tài)體系，提升公路物流效率。
傳化集團先后于2003年、2009年、2010年運營杭州公路港、成都公路港和蘇州公路港，并開始實施全國連鎖復制戰(zhàn)略，以構(gòu)建全國性物流平臺網(wǎng)絡(luò)，牽手貨車司機、物流企業(yè)為商貿(mào)、制造企業(yè)等服務(wù)，形成“物流+互聯(lián)網(wǎng)+金融”的平臺。按照申萬宏源的預測，圍繞貨車的商圈市場規(guī)模將達到1.3萬億元、圍繞貨車司機的消費市場為1萬億元左右，公路貨運市場規(guī)模則超過4萬億元。不僅如此，生產(chǎn)制造企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和價值鏈缺乏協(xié)同，圍繞生產(chǎn)制造企業(yè)的供應(yīng)鏈服務(wù)市場規(guī)模廣闊，據(jù)相關(guān)機構(gòu)預測，生產(chǎn)制造企業(yè)的供應(yīng)鏈管理服務(wù)市場價值2022年將逾300萬億元。
在整個發(fā)展過程中，傳化的公路港在行業(yè)內(nèi)里起到了非常重要的作用。“我們成為了小微企業(yè)的孵化器。我們的一站式服務(wù)提供了穩(wěn)定的倉儲配送，在杭州公路港、成都公路港都已經(jīng)誕生了很多年營收千萬級甚至上億級規(guī)模的物流企業(yè)。”周升學稱，公路港還是企業(yè)的信息化助推器，幫助這些企業(yè)完成了供應(yīng)鏈端初步的數(shù)字化改造。
以倉儲為例，很多物流企業(yè)的倉儲都是臨時租賃的倉庫，分散在城市的不同地區(qū)，有時同一批貨運送到倉后會被分派到不同的倉庫再行分發(fā)。不同的物流公司交叉使用著不同的倉庫，這之間的統(tǒng)籌，耗費的都是人力成本。那么，集合物流公司和各倉儲公司的信息并加以合理調(diào)配，就能提高效率，節(jié)省成本。
這是傳化搭建公路港的出發(fā)點之一。傳化的信息系統(tǒng)已經(jīng)覆蓋了國內(nèi)諸多物流、商貿(mào)、制造企業(yè)，解決了信息的互聯(lián)互通，達到高效便捷。其中的傳化支付系統(tǒng)解決了運費和結(jié)算的問題。物流行業(yè)對智能化的需求很旺盛，想要成為區(qū)域型企業(yè)必須要有物流系統(tǒng)，傳化智聯(lián)切入了智能物流系統(tǒng)幫助上游發(fā)貨方、物流承運商和下游客戶，從物流到信息流又自然而然地衍生出了大量金融服務(wù)業(yè)務(wù)，就是供應(yīng)鏈金融。在傳化的幫助下，這些物流企業(yè)可以拿到更多的訂單。
事實上，供應(yīng)鏈企業(yè)本身并不生產(chǎn)任何實體產(chǎn)品，其價值在于通過“四流”，把供應(yīng)商、制造商、倉庫、配送中心和渠道商等有效地組織在一起來進行產(chǎn)品制造、轉(zhuǎn)運、分銷及銷售，從而使得整個供應(yīng)鏈系統(tǒng)成本最小化，提高產(chǎn)業(yè)鏈效率。供應(yīng)鏈管理的目標，正是在于使商品從原材料到產(chǎn)品到需求側(cè)的整個過程最優(yōu)化。
傳化正在快速推進的，是以供應(yīng)鏈科技和供應(yīng)鏈金融科技重構(gòu)中國供應(yīng)鏈體系和供應(yīng)鏈金融服務(wù)體系，打造服務(wù)百萬企業(yè)的“傳化網(wǎng)”平臺體系，幫助企業(yè)降本增效。
物流公司有“兩頭難”的特性，存在前端資金密集，后端融資困難的痛點。上游企業(yè)對物流企業(yè)的結(jié)算普遍存在賬期，下游的卡車司機則喜歡“短平快”的方式結(jié)款，這就導致上下游企業(yè)資金時差不匹配。然而，物流企業(yè)資產(chǎn)是租用場地和運輸汽車，并沒有抵押物和產(chǎn)權(quán)，因而難以獲得銀行貸款，通過物流系統(tǒng)對運單、訂單、流水做產(chǎn)業(yè)金融的服務(wù)應(yīng)運而生。
在“推動互聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)、人工智能和實體經(jīng)濟深度融合”的大趨勢下，傳化智聯(lián)通過智能物流系統(tǒng)打通供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)，貫穿物流供應(yīng)鏈全鏈條。傳化智聯(lián)的智能物流系統(tǒng)中認可的優(yōu)質(zhì)客戶卻不是銀行眼里的“香餑餑”，供應(yīng)鏈金融的難點在于，怎樣切入交易環(huán)節(jié)，驗證交易的真實性，形成金融機構(gòu)可接受的資產(chǎn)。在國家政策鼓勵下銀行也有意愿投入供應(yīng)鏈金融，繼而推動普惠金融，但往往銀行有資金但缺供應(yīng)鏈場景，有風控技術(shù)但缺風控抓手。傳化通過“物流供應(yīng)鏈+系統(tǒng)”切入可以看到收貨人、發(fā)貨人、物流公司每天的物流信息，通過征信模型和三五年內(nèi)物流信息的分析提供小額貸款和征信服務(wù)，這些物流信息都是真實發(fā)生過的交易，傳化在做這類業(yè)務(wù)時，做到了“心里有數(shù)”。
目前，傳化智聯(lián)已經(jīng)建設(shè)貫穿供應(yīng)鏈全鏈條的“傳化物流網(wǎng)”智能系統(tǒng)，它是柔性的、智能的、全插座的智能化系統(tǒng)，現(xiàn)在已經(jīng)開始服務(wù)各個物流企業(yè)和制造業(yè)企業(yè)，“傳化物流網(wǎng)”和各業(yè)務(wù)主體形成智能化連接，提供各類數(shù)字化服務(wù)；企業(yè)在“傳化物流網(wǎng)”上發(fā)貨，可以實現(xiàn)一單到底。同時，“傳化物流網(wǎng)”金融支付服務(wù)系統(tǒng)也已經(jīng)上線，正式把互聯(lián)網(wǎng)支付，從消費端移植到生產(chǎn)端來，服務(wù)于生產(chǎn)制造。
整合的效果是顯而易見的。傳化集團董事長徐冠巨曾舉了一個傳化網(wǎng)服務(wù)制造業(yè)企業(yè)的案例：一個年銷售28億的制造業(yè)企業(yè)，上游連著2000多家供應(yīng)商，下游連著5000多家客戶，“這個企業(yè)的訂單特別是小批量、多批次。之前的整個供應(yīng)鏈鏈條協(xié)同差、成本高、浪費大、接入‘傳化網(wǎng)’之后，ERP系統(tǒng)與傳化的系統(tǒng)打通，由我們的平臺來調(diào)車，服務(wù)企業(yè)的物資流動；需要中轉(zhuǎn)分撥的，由我們分布在全國的城市物流中心來分撥；需要倉儲的，由我們的‘云倉’幫他儲存起來。同時，圍繞供應(yīng)鏈資金結(jié)算的線上支付需求，傳化支付定制了產(chǎn)業(yè)支付綜合解決方案，實現(xiàn)供應(yīng)鏈全鏈條資金結(jié)算的線上化和數(shù)據(jù)化，以此為基礎(chǔ)，衍生出針對供應(yīng)鏈不同主體的多類別金融服務(wù)，用金融的方法助力實體經(jīng)濟發(fā)展。由此，通過‘傳化網(wǎng)’物流、信息技術(shù)、金融等多角度、立體式服務(wù)，實現(xiàn)供應(yīng)鏈整體效率提升30%，綜合成本降低20%。”
“我們應(yīng)用共享理念、平臺模式和數(shù)字技術(shù)，形成平臺體系與生態(tài)。”徐冠巨說。
在他看來，浙江的企業(yè)特點之一就是堅守主業(yè)和工匠精神。“傳化這么多年以來一直堅守主業(yè)，從原來的化工制造到現(xiàn)在的智能制造，到進一步推進數(shù)字經(jīng)濟，都抓住了核心主業(yè)的脈絡(luò)。企業(yè)要做好自己的事情，練好內(nèi)功，做好市場，幫助客戶增加價值，創(chuàng)造效益。尤其是龍頭企業(yè)這是更加重要的。”
在傳化的總部大樓，能看見錢塘江，也能看見整個中國——全國已有26萬家企業(yè)是傳化智聯(lián)的用戶，他們或行駛在公路上，或正與客戶談著貨物來往，或忙著進貨補貨，或盤算著銷售產(chǎn)品的數(shù)量。
“山高自有客行路”。吳承恩在《西游記》第七十四回中還寫到：“水深自有渡船人”——“渡船人”不正是這些勤勞的人們自己嗎?他們正在用自己的眼睛感受中國經(jīng)濟的變化，更是用自己的努力，改善著自己和家人的生活。
以上文章轉(zhuǎn)自《第一財經(jīng)》
作者：陳天翔 張苑柯
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